1.“超级地铁”助力中国“第一大市”迈向GDP14万亿

很不幸，东莞带着雄心壮志，一头撞进了中国轨交建设的寒冬。

2018年，国务院下发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见国办发[2018]52号》(以下简称“52号文”)，宣告各地轨交建设寒冬的到来。

52号文对地铁运营效益提出了明确要求：

新建地铁或轻轨线路的初期客流不得低于每日每公里0.7万人次，0.4万人次，远期客流需达到单向高峰小时3万人次以上，1万人次以上。

这击中了东莞地铁的7寸。

众所周知，东莞作为罕见的“直筒子市”，人口和产业并不像其他城市那样集中在少数几个中心区，而是分散在33个乡级行政区，这种情况决定了，任何单独的交通线都很难像其他城市那样出现爆炸性的客流量。

直到今天，东莞的客流强度仅仅达到每日每公里0.3万人次，远远低于52号文要求的“0.7”标准。

如果严格执行要求，东莞规划的新线路会被全部砍掉，现在通过的方案已经是发改委“网开一面”了。

实际上，就连已经通过的方案，也出现了不少波折。

去年6月，东莞发展控股有限公司突然宣布，正在动工的地铁1号线解除了《PPP项目合同》，官方解释是，城市规划变更导致项目建设总投资等发生了较大调整。

直白的说，就是当下地铁建设成本上涨和运用成本已远远超出预期。在经营长年无法达标的情况下，哪怕是政策放宽，经济上的困难也会阻碍地铁建设。

东莞曾经尝试过“曲线救国”。既然自己建不了地铁，就让别人来建，让广州、深圳的地铁线路延伸到东莞，借着一线城市的光环和跨境客流，先提升已有线路的经营效益。

于是“广州22号线延至虎门”、“广州28号线延至松山湖”、“深圳10号线延至凤岗”、“深圳22号线延至塘厦”的新闻很快见诸报端。

不过，在轨道交通申报收紧的大环境下，两城的地铁规划也要优先偏向内部地铁网络的完善，“帮东莞修地铁”一直是雷声大雨点小。

同样境况的还有大湾区另一座重要城市、广东第五大城市惠州。

2018年惠州市自然资源局发布了《惠州市城市轨道交通线网规划》由惠州1号线、惠州2号线一期以及深圳地铁14号线惠州段、深圳16号线惠州段组成的，总长约115公里的地铁建设。

但在2019年52号文发布后，国家发改委基本不受理一般地级市首轮建设规划，惠州的希望只能寄托在深圳地铁延长线上。

深圳地铁14号线早在2022年10月开通，但并没有通到惠州。不甘心的人在人民网上提交了政务留言，结果得到深圳发改委回应：惠州市“十四五”期间不具备修建城市轨道交通的条件，14号线延长线暂时无法启动建设。

2座城市的“地铁梦”，碎了一地。

不过，转机来了。

2

近日，广州地铁消息称，广佛南环、佛莞城际铁路即将开通运营，将与佛肇城际、莞惠城际首末相连。这条城际铁路连通肇庆、佛山、广州、东莞、惠州，成为广州都市圈伸向深圳都市圈的触角。

很快，从广州至佛山、东莞中心只需30分钟，到肇庆、惠州约需60分钟;其他城市60分钟互达。

城际铁路，很常见。

但是细心的人或许已经产生了疑问，既然是城际铁路，为什么前面是“广州地铁消息”?

这就是这条铁路最值得关注的地方——地铁化运营。

不仅商业关系上，广州地铁集团将负责线路的建设和运营，实际乘坐中，乘客也无需提前购票，可以凭交通卡刷卡进站，随到随走，车次方面也采取的是“站站停+大站快车”公交化、地铁化运营模式。

说是“城际铁路”，这实际上就是一条“大地铁”。

上周，广佛南环、佛莞城际铁路开放试乘，东莞终于迎来了梦寐以求的第2条地铁。

或许有人会好奇，能不能在这个基础上，让广州地铁也顺手接管已经半地铁化运营的广深城际、广珠城际，将2条线路也接入“大地铁”范围，彻底连通大湾区核心、珠江口两岸?

这个恐怕很难，毕竟2条线路的产权性质和上述铁路不同，并且本身在国家高铁网络中扮演重要角色，不能说改就改。

不过，真正的“大湾区地铁”，离我们也并不遥远。

3个月前，南珠(中)城际广州段“五盾齐发”，标志着建设进入高峰期，截至目前土建工程已完成33%。据媒体报道，中山至珠海段也要在年内开工。

这条城际和“大地铁”一样，将由广州地铁进行地铁化运营。

等等，深圳呢?

别急，深圳、广州、中山目前正积极推进深南中城际，这条城际将在中山香山站接入南珠(中)城际，补上“大湾区地铁”的最后一块拼图。另外据媒体报道，线路未来还预留延伸到江门条件。届时，整个大湾区的内地9市，将被这些线路连在一起。

大湾区人民，终于可以避开“抢铁”每公里6毛钱的天价票了。

该线路建成后，将推动大湾区城市之间全面合作，对促进大湾区融合发展，完善大湾区城际铁路网布局，打造“轨道上的大湾区”，促进粤港澳大湾区经济发展和区域城市一体化进程具有重大意义。

正如很多人说的那句话：大湾区，正在变成一个市。

2019年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》的发布，明确了大湾区应以香港—深圳、广州—佛山、澳门—珠海为核心，构建极点带动、轴带支撑的高质量网络化城市群。

5年之后，粤港澳大湾区已成为与美国的纽约湾、旧金山湾和日本的东京湾齐名的世界第四大湾区。

数据显示，2023年大湾区内地九市GDP为11.02万亿人民币，加上香港和澳门后，经济总量超14万亿元人民币，在部分统计口径中已经超越纽约湾区，仅次于东京湾区;人口已经超过8600万，相当于其他三大湾区的总和。

5年时间，经济总量新增近3万亿元，新增人口1600多万，接近于荷兰的全部人口，经济奇迹再次出现在珠三角这片土地。

粤港澳大湾区11个城市中，有4个城市经济总量超万亿元，并且形成了“广州都市圈”、“深圳都市圈”、“珠江口西岸都市圈”等城市组团发展的格局。

从区域配套来看，内地九市拥有丰富的人口、产业资源以及庞大的市场需求;港澳拥有丰富的科技创新资源、产业资本优势以及成熟的海外交流平台——产业分工合作、协同创新、优势互补。

值得一提的是，大湾区还是如今中国新质生产力的策源地。

去年在世界知识产权组织发布的《2023年全球创新指数报告》“科技集群”排名中，位于大湾区的深圳—香港—广州集群已连续第4年居全球第2位。

目前大湾区研发投入强度超3.4%，研发经费投入、发明专利有效量、PCT国际专利申请量等主要科技指标均保持全国首位。

根据前瞻智慧招商平台，在中国战略性新兴产业强区里，来自大湾区的深圳南山区、深圳宝安区、广州天河区、广州黄埔区可以在前10里占据4席。

粤港澳大湾区越来越像一座“超级城市”，呈现出前所未有的爆发力。

2022年底，粤港澳三地政府曾联合举行粤港澳大湾区全球招商大会，广州、香港、澳门同步设置会场，并在珠三角九市同步举办招商会，现场达成合作项目853个、投资总额达2.5万亿元人民币。

去年底的2023粤港澳大湾区全球招商大会上，再次达成投资贸易项目859个，总金额超2.24万亿元。

如此庞大的经济体量带动了货物、信息、技术、资金等要素的流动，人们出行需求日趋旺盛，每天有数百万人次跨城出行。

《2022年广州市交通发展年度报告》显示，2022年大湾区内地九市跨城通勤人口总量118万人，日均出行量542万人次。从出行量来看，粤港澳大湾区内地九市占全省21个地级市间总出行量的70%。

为了满足需求，近年来，粤港澳大湾区大力构建综合立体交通网络，力图实现1小时生活圈，加速打通空间壁垒。

2018年通车的港珠澳大桥，实现一桥连接香港、珠海和澳门三地;前不久，深中通道海底隧道合龙消息传来，深圳和中山两市在伶仃洋海底实现“牵手”，粤港澳大湾区最后一块“拼图”得以嵌合。一条“黄金走廊”横向穿过大湾区。

通车多年的广深高速公路、广珠城际轨道，与在建的中山西部外环高速公路等构成纵向骨架。目前，大湾区核心区高速公路密度达到每百平方公里8.7公里，媲美纽约、东京等世界主要湾区。

根据历史规律，“城市”道路交通网完善后，轨道交通就要跟上。

湾区“大地铁”的建设和开通，既是对过去发展的盖章认证，也吹响了下一阶段发展的号角。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

【1】《2024-2029年中国地铁行业发展前瞻及投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

【1】基建收紧!这文件一发，有些省会的“地铁梦”都碎了 | 观察者网

【2】这些城市的地铁规划，又被“砍”了 | 国民经略

【3】地铁化”的城际，“一体化”的大湾区 | 南方+