我国这座跨海大桥的桥墩采用了空心设计，令人惊叹不已。这种创新的设计不仅节省了材料，还提高了桥梁的稳定性和耐久性。 这座大桥的桥墩采用了空心钢管结构，内部空间宽敞，足以容纳一栋高楼。这种设计充分利用了空间，减少了材料的使用，同时也减轻了桥梁的自重，提高了桥梁的稳定性。 在施工过程中，工程师们采用了先进的技术和设备，确保了桥墩的质量和安全。空心钢管结构的制造和安装都需要精确的计算和控制，以确保其结构的稳定性和耐久性。 此外，空心桥墩还具有很好的抗震性能。在地震等自然灾害发生时，空心桥墩能够更好地抵抗外力，保护桥梁的安全。 这座跨海大桥的建成，不仅展示了我国桥梁建设的高水平，也为世界桥梁建设提供了新的思路和方向。空心桥墩的设计，充分体现了创新、环保和可持续发展的理念，为我国桥梁建设的发展做出了重要贡献。 总之，这座跨海大桥的空心桥墩设计，不仅具有很高的实用性和安全性，还展示了我国桥梁建设的创新能力和技术水平。我们期待这座大桥能够为我国的交通发展和经济建设做出更大的贡献。

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一个令人震惊的事实，我国马鞍山长江大桥的桥墩居然是空心的！中空的部分，甚至大到能盖一栋60层的摩天大楼。

跨度超过1600米的跨海大桥，怎么敢用空心的桥墩呢？难道是豆腐渣工程？

这就不得不提到跨海大桥的建桥原则，不是用料越多越好，使用空心桥墩的马鞍山长江大桥其实要更加稳固。

马鞍山长江大桥

作为当今全球长度绝顶的联钢桁梁斜拉桥，马鞍山长江大桥的总长足足有9.8千米，而主跨的斜拉桥，长度也在3248米左右，这也让其成为了世界首座双主跨长度都超过了千米的跨海大桥。

而我们之所以要修建它，就是为了让巢马城际铁路能尽快通车。

要知道，这条城际铁路东至山县，途径当涂县、花山区等八个辖区，最终与马鞍山东站相接，整条路线连接了5座车站，全线长度甚至已经达到了61千米。

只要马鞍山长江大桥能早一天工程落地，那整个马鞍山周遭就能形成一个极大的经济合作圈，城市之间的联系将变得更加密切，临线的所有地区都会因此受益。

可想而知，马鞍山长江大桥将承担怎样一个重要位置，所以为了能尽快修建完毕，我们这次也动用了新的建设方案，那就是给桥墩设置成空心的。

不过，这种空心并不是说偷工减料，而是说要因地制宜。桥梁在使用过程中，必须要考虑到两种力，那就是通行车辆带来的压力以及张力。

当两种力达到完美平衡的时候，桥身才能保持稳定不断裂，而我国就通常会在桥身的侧方设计箱梁，目的则是为了让桥身有更强的抗压性以及能承受更大的曲折度。

只不过任何附随设施都会增加大桥的运行压力，如果不能解决这一点，那可以说完全就是在帮倒忙。

因此经过多方商讨，讨论出来的结果就是这个箱梁必须要有，而将其完美放置在大桥上的方式，就是将桥墩设置成空心的，以此来降低大桥的负担。

不过，空心桥墩的中心并非啥也没有，其实大桥的众多钢索都是在这里集束的，里面甚至配有专门的电梯，经测量，途径电梯从底到顶竟然有足足200米的距离，内部高度几乎可以放下一个60层的大厦了。

而这些电梯，其实是用以搭载工程师们检查钢索的运行状态的，随后工作人员还需要定期为其涂抹防腐物质以防氧化生锈。

而我们之所以只修不换，就是因为在修建早期确定了，大桥的使用寿命仅为一个世纪，所以主体钢缆就成为了不会替换的部件。

实际上，工作人员除了每日要检查钢索之外，甚至还要检查上面超过250个锁夹的受力情况，如果存在瑕疵，就需要用到千斤顶来弥补不平衡的张力，可以说整个大桥的安全运行少不了工程师们日益今日的辛勤照看。

独特之处不只在空心桥墩

马鞍山长江大桥修建时间早，是我们值得骄傲的地方，但在自豪的背后，其实正是无数工程师们的呕心沥血。

早先，在工作人员们经过实地勘察之后，根据长江水域的河床状态以及水下的地质地貌，做出了要为大桥设计悬索桥方案的决定。

但当时我国还没有修建过跨度如此之大的悬索桥，怎么入手便成为了所有人都难以解决的一个坎儿。

此外，由于悬索桥本身是以柔克刚的代表，但随着桥身的拉长，通行车辆以及风力每天对大桥形成的压力，很容易让人怀疑悬索桥会不会因此就钢缆断裂。

最重要的一点，建设悬索桥必不可少的锚碇，也很难一次性稳固，因为长江水域的松软泥土覆盖层最深的地方足足有80米，造价成本与安装难度都是我们必须要考虑的因素。

面对重重困难，那我们是怎么做的呢？实际上，我们动工前就进行了充足的事先论证，在众多细节敲定之后，我们才确定要用非漂移结构体系以及三塔悬索桥设计。

双管齐下，便可以提高桥身中心部位的塔顶附近的主缆性能，让其不至于发生滑落。与此同时，主塔的结构也是采用了钢混结构，以A型以及I型结构建造，确保了钢塔每节段不会出现空隙漏洞。

除了方案完善以及工程要求严格之外，我们还为大桥设计了专业的养护方案。

首先，检测系统就包括了北斗卫星机检以及人工检测两种。在工作人员保证塔顶等位置的运行状态良好时，机械以及卫星等设施便可以深入水下，探查水域环境对大桥会否产生影响。

其次，我们还开发出了自动化机械巡检设备，只要为其充好电，它就能够在桥上自动检查斜拉索、主缆、锚碇的状态。如果桥梁出现裂缝、漏水等状况，它便可以第一时间发出警报，提醒工作人员及时修复。

可以说，为了能让马鞍山长江大桥不在百年的时间里，半路就撂了蹶子，当地的工作人员们可谓是从修建到养护都操碎了心。

安徽省腾飞的双翼

激活安徽省内部经济活力还是其次，让长三角地区的发展机遇向内陆深入才是重点。

众所周知，我国一直在为高速铁路干线的四通八达而日夜努力，如今，我们的首要目标就是实现“八纵八横”的交通网建设。

而马鞍山长江大桥就处于安徽省的“四纵八横”高速公路网之中，作为杭州至徐州的过江要道，其与江苏溧水连接，沿线贯通了滁马高速公路，并且又与沿江高速相接。

整个高速公路网的通达，就让安徽省与长三角的联系更进一步了，两地的经济合作也不会再因为江水的分割而搁浅。

据了解，为了能让计划成为现实，包含马鞍山长江大桥在内的整体巢马城际铁路，总投资就已经达到了255亿元。

巨额成本的投入，也可以让我们对其未来会产生的收益窥知一二。要知道，在2012年时，安徽省的GDP还仅为1.8万亿左右，可到了2022年时，当地的GDP已经一跃到4.5万亿。

在我国各省的经济实力排行中，也从第十三名次的位置，跃升到了我国的经济十强省。安徽省的经济腾飞，离不开这些年对省内交通干线的大力建设。

要想富先修路的说法从来都没有被质疑过，甚至省内的高铁里程如今已经超过了两千四百公里，位于全国第二，在此情形之下，安徽省内的信息技术行业、新能源汽车以及智能家电产业的发展都是发展光景十分优秀的。

电子信息制造业的产值从难过千亿到如今接近5000亿元，汽车制造业从难抵2000亿到直窜3000亿，安徽已经在交通网与适宜经济政策的推动下，从农业省份转型成为了新兴工业大省。

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